“还是我上次说的，懂原理解决这个问题不难！风扇冷却温度下不来实际上就两个原因，首先这是一个液体管路！只要是液体管路就涉及到泵和阀！如果液体循环流畅，那么冷却液的温度会很快被风扇的冷风带走热量，冷却液的温度也很快会降下来！”
季东青手里拿着蓝色的铅笔指着发动机冷却水套上面的一个零部件，上面有几根管子与冷却风扇连接。
其实季东青有一个很重要的事情没说，最初节温器设计的初衷实际上是为了节能。
作为装在发动机缸盖和水箱中间一个零部件。因为发动机正常工作温度在85℃＿95℃，此时燃油燃烧最完全，油耗最低，排放最好。当发动机刚启动时，水温较低（特别是冬季），而发动机刚启动，缸内温度很高，为了很快提高进气管温度，充分利用缸内热量，所以增加节温器。就是为了让发动机快速升温。尽快使发动机达到最佳工作状态，也使暖风快速升温。
“现在超过一分钟冷却液的温度没降下来是什么原因呢？两方面，第一，如果泵坏了！冷却液流动不了，那么风扇会不停的吹，因为不断地有一点点的冷却液朝着风扇那边挤。”
“传感器得到温度响应就会命令风扇不断转动，既浪费电对于发动机来说有非常的危险了，弄不好会爆缸，当然仪表盘那边也会有提示的，冷却液温度过高，现在没有提示，那么大概率泵没有坏！”
通常来说节温器是一种自动调温装置，通常含有感温组件，借着膨胀或冷缩来开启、关掉冷却液的流动，即根据冷却液体温度的高低自动调节进入散热器的水量，改变冷却液的循环范围，以调节冷却系的散热能力。
目前使用的节温器主要是蜡式节温器，这台车用的就是这种，车型较老，季东青查看起来有些费劲。
拿着手电脑袋低下去，试图看一下这个零件的生产期限再做进一步判断，这玩意五万公里换一个都是有数的，万一判断错了那是很丢手艺的。
其实这东西制造起来很简单，内部填充体石蜡通过热胀冷缩原理来控制冷却液循环方式的。当冷却温度低于规定值时，节温器感温体内的精制石蜡呈固态，节温器阀在弹簧的作用下关闭发动机与散热器之间的通道，冷却液经水泵返回发动机，进行发动机内小循环。
当冷却液温度达到规定值后，石蜡开始融化逐渐变为液体，体积随之增大并压迫橡胶管使其收缩，在橡胶管收缩的同时对推杆作用以向上的推力，推杆对阀门有向下的反推力使阀门开启。
这时冷却液经由散热器和节温器阀，再经水泵流回发动机，进行大循环。节温器大多数布置在汽缸盖出水管路中，这样的优点是结构简单，容易排出冷却系统中的气泡，终于季东青看清了上面的一串数字，心里有底了，脸上生起自信的笑容。
“验证是不是崩坏了其实很简单，把这台车的暖风打开，调到最大档！就像现在这样，我们把手放在暖风口，现在虽然感受不到明显的暖风，但是也能够看到有风量流动，再看水温，降了，这证明冷却液的循环水泵没坏！”
“排除法，第二项！阀！在冷却液贿赂之中有一个节温器！这是一个集成件，既能够感受到水温的变化，又能自动调节管路开闭大小，调解管路的冷却液流量！”
“换下来这个百分之九十以上的概率问题解决！”
季东青指了一下冷却液的回路，小徒弟和翟云的助理这次都开始动手拆节温器。
这是翟云安排的，对方跟着自己年头不短了，是时候给点镜头了，过几年自己就应该退了，该让对方独立了。
管路封住，节温器拆下来，换上新的，这次季东青没上车，而是翟云助理和小徒弟把车开出门，全程有事跟拍。